Le crisi geopolitiche che da febbraio 2022 imperversano alle porte del nostro continente stanno costando alle compagnie aeree dell’Europa occidentale almeno 13 miliardi di euro tra maggiori spese per i voli e ricavi spariti da un giorno all’altro per la chiusura di alcuni dei mercati più redditizi. Un conto salato, aperto nel pieno della ripresa post Covid quando il settore è quasi fallito, che si aggiunge alle criticità interne come la consegna in ritardo dei nuovi jet, i problemi ai motori moderni e le strozzature alla catena di approvvigionamento.
Il bilancio
È questo il bilancio che il Corriere della Sera è in grado di rivelare — per la prima volta — incrociando i documenti interni dei vettori, i numeri forniti dalle piattaforme specializzate, le fonti industriali. Valori che non tengono conto, tra le altre cose, dei minori proventi dal trasporto merci nelle stive degli aerei utilizzati per i voli di linea, dei costi sostenuti per andare incontro ai passeggeri (riprotezione, rimborso, sistemazione negli hotel, pasti, transfer da/per l’aeroporto) e dell’impatto di crisi locali durate poche ore o pochi giorni come la chiusura dello spazio aereo iracheno e le tensioni tra India e Pakistan.
Le varie crisi
«Da sei anni non c’è un attimo di respiro», confessa al Corriere l’amministratore delegato di una importante compagnia europea durante l’ultima assemblea generale della Iata. «Nel 2019 abbiamo dovuto fare i conti con un calo dei margini dopo i picchi del 2018, poi nel 2020 è scoppiata la pandemia, a inizio 2022 la Russia ha invaso l’Ucraina obbligandoci a chiudere quei mercati e a lunghi giri per arrivare in Asia, nell’ottobre 2023 abbiamo tagliato le operazioni in Medio Oriente con i conflitti tra Israele e le forze ostili attorno al Paese, poi le abbiamo riprese parzialmente quindi ancora annullate. Aggiungiamoci anche la guerra lampo tra India e Pakistan, e gli scambi di razzi tra Israele e Iran».
«Corso di sopravvivenza»
«Sembra di frequentare un lungo, estenuante corso di sopravvivenza», aggiunge un altro ceo europeo. «La mattina con un occhio guardo ai numeri dell’azienda — e ricordiamoci che i margini del settore sono risicati —, con un altro cerco di capire dove sarà la prossima crisi geopolitica. L’unico aspetto positivo è che il costo del cherosene resta sotto controllo. Al momento». Secondo la società di consulenza Verisk Maplecroft a fine 2024 le aree colpite da conflitti sono aumentate del 65% dal 2021, arrivando a coprire il 4,6% della superficie terrestre. «Si tratta di 6,15 milioni di chilometri quadrati, secondo il nostro Indice di intensità dei conflitti», commentano Hugo Brennan e Mucahid Durmaz.
Oltre 13 mila voli al giorno
Ogni giorno nel mondo ci sono oltre 130 mila voli commerciali che trasportano quasi 14 milioni di passeggeri: 30 mila partenze al giorno avvengono in Europa, secondo Eurocontrol. Tutti questi aerei seguono rotte precise, frutto di accordi internazionali e prassi, ma anche le migliori possibili perché perfezionate negli anni per tenere conto di tutte le voci cruciali per le operazioni: il consumo del carburante, gli orari di lavoro degli equipaggi, le normative governative. Per questo quando un corridoio si chiude — per qualche ora o anni — qualche vettore deve ripensare la rete di collegamenti.
I più danneggiati
Tra i vettori più colpiti, in Europa, c’è Finnair, con quartier generale alle porte di Helsinki. Come raccontato più volte su questo giornale in pochi mesi l’aviolinea — invidiata da tutti per la sua posizione geografica così vantaggiosa sulle rotta tra il Vecchio Continente e l’estremo Oriente — ha subìto un doppio colpo. Il primo: la chiusura totale del mercato asiatico a causa della pandemia e la ripresa più lenta di altri segmenti. Il secondo: l’invasione dell’Ucraina da parte di Mosca che ha portato la Russia a vietare alle aviolinee europee il sorvolo del proprio spazio aereo privandole del corridoio più veloce.
L’allungamento delle rotte
Risultato: i voli di Finnair tra Helsinki e l’Asia sono fino al 40% più lunghi, stando ai dati forniti dalla società specializzata Cirium. Ma un impatto ce l’hanno anche i collegamenti della danese Scandinavian Airlines (+23,5%), la polacca Lot (+21%), l’olandese Klm (+17%). «È più costoso perché tocca girare intorno allo spazio aereo russo», ha detto in un’intervista al Corriere il ceo Turkka Kuusisto. «Consuma più carburante. Servono quattro piloti invece di tre».
Lo svantaggio con i cinesi
Per non parlare del confronto, sulla stessa tratta, con le rivali cinesi che possono ancora sorvolare la Russia. La tratta Helsinki-Shanghai dura 8 ore e 40 minuti con la cinese Juneyao Airlines e 11 ore e 20 minuti (di media) con Finnair, secondo i dati forniti da Flightradar24. «La compagnia finlandese ha dovuto in parte reinventarsi e ridistribuire parte della sua offerta verso altri mercati, operazione non semplice in quanto potrebbe mancare la domanda sufficiente», dice al Corriere l’esperto John Strickland, direttore di JLS Consulting.
Il conto salato
Più tempo in aria significa anche maggiori costi operativi tra cherosene richiesto, manodopera, manutenzione e minore possibilità di utilizzare lo stesso velivolo su altre destinazioni. Un’ora di volo in più per un aereo a doppio corridoio — utilizzato per i voli intercontinentali — comporta un esborso medio maggiore di 11 mila euro per un vettore. E infatti secondo le stime del Corriere da marzo 2022 a dicembre 2025 le compagnie dell’Europa occidentale hanno dovuto spendere circa 2 miliardi di euro in più per effettuare le rotte più lunghe tra il continente e Cina, Hong Kong, Corea del Sud, Giappone.
La concorrenza sleale
«Il fatto che le compagnie aeree europee debbano aggirare la Russia mentre i vettori cinesi possono sorvolarla crea uno squilibrio competitivo», spiegano da una delle principali compagnie del continente. «Questo sta portando le compagnie europee a limitare i collegamenti con la Cina, perché faticano a renderli redditizi». Ma, aggiunge, «la questione più ampia, però, è che la Cina sta sfruttando questa situazione per trasformare i propri aeroporti in hub per i passeggeri giapponesi o coreani».
Il mercato russo e ucraino
I danni maggiori, a vedere i numeri, i vettori europei li stanno registrando dalla chiusura dei mercati russo e ucraino, punti di origine e destinazione di milioni di persone. Dall’inizio dell’invasione russa e tenendo conto del fatto che la situazione non si risolverà quest’anno i mancati ricavi per le aviolinee del Vecchio Continente ammontano a poco meno di 10 miliardi di euro, stando ai documenti visionati e alle piattaforme specializzate. Lufthansa, per esempio, nel 2019 fatturava oltre 230 milioni di euro sui voli Germania-Russia (compresi i passeggeri arrivati da altre destinazioni), Air France quasi 150 milioni. Sull’Ucraina Wizz Air ha ricavato oltre 270 milioni di euro, la polacca Lot almeno 100 milioni.
Le tensioni mediorientali
Di crisi in crisi si arriva al 7 ottobre 2023 con Hamas che irrompe in Israele, uccide 1.200 persone in poche ore, ne rapisce circa 250. Il governo Netanyahu risponde con l’intervento militare nella Striscia di Gaza, poi estende le sue operazioni in Libano, contro Hezbollah. Israele e Libano sono da sempre due mercati redditizi per i vettori europei che sono però costretti a interrompere le operazioni per settimane e mesi: la ripresa a singhiozzo (in Israele) o lo stop duraturo (a Beirut) hanno portato nelle casse dei vettori europei più o meno 1,4 miliardi di euro di minori ricavi. Sui voli da/per Tel Aviv e Beirut, per esempio, Alitalia nel 2019 — ultimo anno statisticamente valido — fatturava 205 milioni di euro e British Airways 200 milioni.
«Maggiore complessità operativa»
«Le aviolinee hanno sempre dovuto affrontare le sfide geopolitiche, ma l’attuale combinazione di fattori è particolarmente difficile», ragiona Strickland. «I vettori europei si trovano nell’impossibilità di sorvolare la Siberia, che rappresenta la rotta più veloce verso alcune aree dell’Asia, e sono spesso costretti a percorsi più lunghi e tortuosi verso o attorno al Medio Oriente. Ciò aggiunge complessità operativa e costi aggiuntivi».
Conseguenze differenti
«Sembra proprio un periodo particolarmente denso di problematiche geopolitiche», aggiunge Savanthi Syth, managing director della società Raymond James, che ricorda anche «le guerre commerciali avviate dagli Stati Uniti». «L’impatto su ciascuna compagnia europea dipende in parte dalla sua rete di collegamenti». Ad esempio, e si guarda alla chiusura dello spazio aereo russo «le compagnie che operano prevalentemente su rotte intra-europee sono meno colpite. Anche Iag (gruppo che controlla British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus, ndr) risulta meno impattata rispetto ad Air France-Klm o Lufthansa che hanno una presenza più forte nei collegamenti con l’Asia».
Dopo la pandemia
Non solo. «Qualsiasi fattore che influenza la domanda, la capacità di pianificazione (ad esempio la necessità di cancellare voli con breve preavviso) o la possibilità di crescita, va a danneggiare la capacità delle compagnie di investire nel proprio sviluppo», prosegue Syth. «Alcune sono meglio posizionate di altre per gestire un contesto di questo tipo. Non aiuta il fatto che, in questo periodo, le compagnie stiano ancora affrontando problemi legati alla catena di approvvigionamento, che sembrano in via di miglioramento ma non ancora tornati alla normalità. È un settore estremamente sfidante».
Gestione giorno per giorno
Che fare nel frattempo? «Non c’è altra scelta se non quella di gestire queste restrizioni giorno per giorno, mese per mese, prestando la massima attenzione ai consigli di sicurezza delle autorità competenti e seguendo da vicino gli sviluppi geopolitici», suggerisce Strickland. «A volte è necessario sospendere completamente alcune rotte per motivi di sicurezza, con conseguenti perdite finanziarie». «Una situazione — conclude — che crea non pochi grattacapi e assorbe tempo alla dirigenza che potrebbe essere impiegato in modo più produttivo».
lberberi@corriere.it
13 luglio 2025 ( modifica il 13 luglio 2025 | 07:33)
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