Aeroporti italiani, estate record con 50 milioni di passeggeri in due mesi. «Ma sull’addizionale comunale si rischia il Far West»

Il sistema aeroportuale italiano si prepara a chiudere un’estate con numeri record e un intero 2025 con un ulteriore segno più, nonostante le incertezze geopolitiche. Un altro anno di successo, quindi, caratterizzato però da un lato da alcune mosse da parte di certe Regioni accusate di essere al limite della concorrenza sleale, dall’altra dai lavori per la riunificazione di tutti gli scali del Paese sotto un unico ombrello. È quanto spiega durante una chiacchierata con il Corriere Carlo Borgomeo, presidente di Assaeroporti, la principale associazione di rappresentanza della maggior parte degli impianti del Paese.

Presidente cosa dicono i dati di traffico?
«I passeggeri continuano ad aumentare. Nel bimestre di picco, luglio e agosto, ci aspettiamo oltre 50 milioni di transiti nei nostri aeroporti, un record».

A un certo punto la crescita si fermerà?
«Registriamo ancora un incremento consistente, mi sembra un trend che si conferma ormai strutturale: in Italia si vola di più, rispetto alla Francia, Germania e Olanda dove, invece, ci sono politiche poco favorevoli al trasporto aereo».

Più traffico significa più voli e maggiore inquinamento però.
«Beh, mica tanto. Persiste un differenziale con i movimenti, che aumentano sì, ma in misura inferiore ai viaggiatori e questo vuol dire meno emissioni pro capite».

C’è anche da dire che alcuni scali nel nostro Paese sembrano arrivati un po’ al limite della capacità.
«Per questo con l’Enac è stato pensato un meccanismo che non ha ridotto i voli, ma li ha distribuiti in maniera più intelligente nelle diverse fasce orarie».

In che senso?
«Nei picchi di traffico una parte di movimenti è stata spostata in un’altra fascia oraria, meno congestionata».

A un certo punto è stato introdotto il concetto delle riserve di capacità: quando uno scalo arriva alla saturazione, l’offerta aggiuntiva si riversa in quello più piccolo e a poca distanza.
«E ora siamo alla fase di verifica. Bisogna iniziare a lavorare seriamente sul tema delle reti, dei sistemi integrati: alcuni già funzionano, per altri c’è un lavoro da fare».

Però presidente solo Salerno, riserva di Napoli, da questo punto di vista, sembra procedere. Tutte le altre reti aeroportuali sembrano ancora un po’ in stallo.
«La vera questione mi sembra quella dell’Emilia-Romagna. Che si fa con quella rete di scali? Ma anche con quella del Piemonte, tra Torino e Cuneo?».

Ecco, che si fa?
«La domanda di viaggio aumenta, ma l’offerta non può aumentare. Prima o poi bisognerà fare qualcosa».

In un contesto così competitivo ci si è messa anche la questione dell’addizionale comunale.
«Mi lasci dire che è un tema sottovalutato. Nessuno sembra volerne parlare. Continuiamo a vivere una dimensione schizofrenica, per cui c’è un numero consistente di aeroporti nei quali i passeggeri in partenza pagano l’addizionale, peraltro in misura diversa da 6,5 a 8,5 euro. E poi ci sono le fughe in avanti di Friuli-Venezia Giulia, Abruzzo, Calabria o Sicilia, che decidono di farsene carico con risorse regionali e quindi l’addizionale non viene versata».

Ma esiste una strategia nazionale sulla questione?
«A me pare di no. Noi come Assaeroporti abbiamo una proposta».

Quale?
«Incominciamo dai piccoli scali e proseguiamo con gli altri aeroporti. In quattro anni portiamo la tassa a 2,5 euro per tutti: un euro per i Comuni e 1,5 per il Fondo del trasporto aereo».

E lo Stato come reagisce a questa proposta?
«Vediamo che il legislatore da una parte regala e dall’altra introduce nuove norme, come quella dell’ultima legge di Bilancio, che incrementa la tassa di ulteriori 0,50 euro per i passeggeri extra Ue. Invece di aumentarla, avrebbe avuto più senso fare in modo che la parte di addizionale destinata ai Comuni arrivasse effettivamente a destinazione. Oggi così non è e si perde in mille rivoli».

Perché questo approccio?
«Registriamo una difficoltà nel sistema di governo del settore e l’addizionale comunale è una cartina di tornasole».

In che senso?
«Con chi dobbiamo parlare di questo tema?».

Con la persona delle istituzioni che segue il dossier, no?
«E cioè? Prima ci interfacciavamo con l’onorevole Galeazzo Bignami (ex viceministro dei Trasporti, oggi capogruppo alla Camera di Fratelli d’Italia, ndr), adesso è stato nominato sottosegretario il senatore Antonio Iannone, ma non ha ancora le deleghe. Abbiamo anche chiesto alla Commissione Trasporti della Camera di audirci, ma niente. In compenso è di qualche giorno fa un ordine del giorno proprio sull’addizionale, di cui noi abbiamo avuto notizia solo a cose fatte. Aggiungo anche che festeggiamo il primo anniversario della bozza del Piano Nazionale degli Aeroporti, che abbiamo visto l’ultima volta a luglio 2024. Speriamo che non ci sia un secondo anniversario».

Presidente le istituzioni italiane nei confronti del trasporto aereo continuano ad avere un atteggiamento che appare un po’ di secondo livello.
«C’è una sottovalutazione. Allora uno si chiede perché. Forse perché alla fine è un settore che tira, che va bene e quindi si interviene solo se c’è il problema. E questo secondo me spiega, alla fine, perché siamo rimasti fuori dal Pnrr. Spiega, ma non giustifica».

Di recente avete firmato il contratto collettivo. Perché quella è una tappa importante?
«Abbiamo deciso che la forza lavoro del sistema aeroportuale va valorizzata anche con incrementi salariali di un certo peso, oltre a una maggiore attenzione a una serie di questioni sulla sicurezza, sull’aggiornamento, formazione».

Non hanno firmato tutti, però.
«Vero. Ma tra i 10 mila lavoratori interessati dal rinnovo il 93% ha detto sì, praticamente un plebiscito. Del resto l’incremento salariale è forte, l’una tantum è notevole, ci sono i passaggi di categoria».

Hanno firmato anche quelli di Aeroporti 2030, l’associazione nata dopo che alcune società di gestione sono uscite, non senza polemiche, da Assaeroporti. Ora però vi state parlando di nuovo. Che succede?
«Mi pare che con le società che hanno lasciato la nostra associazione ci sia un riavvicinamento e possiamo anche dire che in questo processo c’è stato un ruolo positivo di Confindustria. Però, naturalmente, ci sono ancora delle riflessioni da fare. La mia previsione, spero di non essere smentito, è che siamo finalmente alla vigilia del loro rientro in Assaeroporti».

In tutto questo resta il tema della decarbonizzazione.
«Intanto è bene che gli aeroporti continuino come stanno facendo a tenere i loro programmi di decarbonizzazione. Stiamo andando meglio di quanto avevamo programmato».

Però sono soprattutto gli aerei a inquinare…
«Ecco perché si può insistere nella negoziazione degli incentivi. I gestori aeroportuali sono mediamente più forti, possono dettare qualche condizione in più alle compagnie».