Da mesi, e in gran segreto, diverse compagnie aeree stanno intervenendo sui propri velivoli per sostituire pezzi di motore o addirittura l’intero propulsore ausiliario per frenare l’ondata di casi di fumo tossico nelle cabine che espongono personale e passeggeri a componenti pericolose per la salute. Il Wall Street Journal rivela che tra queste c’è anche Delta Air Lines, una delle più grandi aviolinee del mondo, che sta cambiando le unità di potenza su oltre 300 dei suoi aerei Airbus. Al Corriere risulta che gli stessi interventi li stiano eseguendo – o li abbiano conclusi da poco – almeno altri sette grandi vettori.
L’inchiesta del 2020
Nel 2020 un’inchiesta del Los Angeles Times ha rivelato che oltre 400 passeggeri e assistenti di volo a bordo dei jet operati da compagnie statunitensi potrebbero essersi ammalati a causa di «fumi tossici» tra gennaio 2018 e dicembre 2019.
Nello stesso periodo, circa 48 piloti sarebbero stati talmente compromessi dall’inalazione di aria di cabina contaminata da sostanze chimiche da non riuscire a svolgere le proprie mansioni dopo i casi di «fume event».
I casi segnalati
Alcuni giorni fa il Wall Street Journal è tornato sul tema. Secondo l’ente federale americano dell’aviazione Faa il fumo a bordo è un evento «raro», pari a «meno di 33 eventi per milione di decolli».
Ma i dati del 2024 — che tengono conto di tutte le segnalazioni inviate dai piloti — mostrano un tasso che è più del doppio. E il trend è in aumento, sicuramente negli Usa: da 12 «fume event» per milione di partenze nel 2014 a poco meno di 108. Un incremento che secondo la Faa è dovuto a un «miglioramento del processo di segnalazione».
Perché succede
L’allarme sul rilascio di fumo tossico in cabina — anche di pilotaggio — è stato lanciato diversi anni fa dalle associazioni che rappresentano i piloti in tutto il mondo: un bollettino dell’European cockpit association risale al 2012, anche se i primi casi segnalati datano 2001-2002.
Ma soltanto negli ultimi tempi la questione viene affrontata più seriamente dal settore. Ma cosa succede? Circa metà dell’aria a bordo della maggior parte dei voli viene prelevata dall’esterno, fatta passare attraverso i motori dell’aereo e poi immessa in cabina, dove si mescola con l’aria già presente.
Come funziona
Il motore aspira l’aria fredda e a bassa densità attraverso le sue ventole. In seguito la comprime e riscalda per renderla adatta alla respirazione. I cuscinetti all’interno del compressore sono lubrificati con oli, ma le guarnizioni progettate per prevenire perdite si usurano e si degradano col tempo. Quando questo accade, l’olio entra nel flusso d’aria e si vaporizza per effetto del calore, rilasciando quantità di composti tossici. L’aria contaminata viene quindi convogliata ai condizionatori d’aria situati nella fusoliera prima di essere immessa nella cabina.
Il ruolo dell’«Apu»
L’aria non viene immessa in cabina soltanto dai motori «ufficiali», ma anche dall’«Apu»: l’Auxiliary power unit è un terzo motore, nella coda dell’aereo, usato per generare elettricità e pompare aria nella cabina di pilotaggio e in quella passeggeri quando i due motori principali non sono in funzione. E Delta sta ultimando la sostituzione proprio degli «Apu», iter iniziato nel 2022: un portavoce conferma che è stato completato il 90% del processo su ciascuno dei suoi Airbus A320 e A321.
I modelli più coinvolti
La maggior parte degli incidenti, a leggere i bollettini interni dei vettori, sembra verificarsi soprattutto negli aerei a corridoio singolo — quelli più utilizzati — come gli Airbus A320 e i Boeing 737. E l’incremento sembra essere iniziato in particolare dopo il 2017 — sostiene il Wall Street Journal — con la modifica dei requisiti di manutenzione che hanno consentito alle compagnie di rimettere regolarmente in servizio gli aeromobili dopo il verificarsi di un «fume event».
I bollettini
«A causa della progettazione dei motori in combinazione con i sistemi di trasmissione, i fumi dell’olio possono entrare nei condizionatori e contaminare l’aria di cabina», segnala l’associazione dei piloti Eca in un bollettino. «In determinate circostanze, i fumi dell’olio provenienti dalla parte calda del motore e/o dall’Apu possono penetrare in quest’aria in due modi — spiega il sindacato Ifalpa —: piccole quantità di olio possono entrare nel compressore su base regolare perché le guarnizioni riducono al minimo le perdite ma non le impediscono del tutto in alcune fasi transitorie».
Le conseguenze sulla salute
Ma quando avviene? Secondo Ifalpa «soprattutto nelle fasi a bassa pressione e durante i cambiamenti transitori del motore o dell’alimentazione dell’aria. Più raramente, volumi maggiori di olio possono entrare nel compressore, sia a causa dell’usura o del guasto di una guarnizione di un cuscinetto, sia per un’irregolarità di manutenzione, dando luogo a quello che è più comunemente riconosciuto come un “fume event”». L’esposizione a questi fumi può causare vertigini, affaticamento e compromissione delle capacità cognitive e della memoria a breve termine. L’esposizione prolungata è stata associata a disturbi cardiaci, neurologici e respiratori.
Le repliche
Airbus e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa) non hanno risposto alle domande del Corriere al momento della pubblicazione dell’articolo. «La sicurezza è la nostra massima priorità e l’aria in cabina sugli aerei Boeing è sicura», spiega via e-mail una portavoce del costruttore americano. «Non esiste un ambiente chiuso completamente privo di “contaminanti” — prosegue —. Ricercatori indipendenti, università, gruppi industriali e agenzie governative hanno condotto approfondite ricerche sulla qualità dell’aria in cabina. I risultati dimostrano che i livelli di contaminanti a bordo sono generalmente bassi e che gli standard di salute e sicurezza vengono rispettati».
Le ricerche a sostegno
Ecco perché «sulla base di queste ricerche, le cinque principali associazioni di medicina aerospaziale al mondo hanno respinto un legame tra l’aria di cabina e significativi effetti sulla salute, e nessuna autorità di regolamentazione dell’aviazione ha stabilito che siano necessarie ulteriori norme di sicurezza», ricorda la portavoce. «Boeing continua a collaborare con la comunità scientifica per migliorare la comprensione dei fattori ambientali in cabina e per studiare potenziali nuove tecnologie».
lberberi@corriere.it
25 settembre 2025
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