Nei prossimi vent’anni saranno consegnati circa 46.500 nuovi aerei passeggeri e cargo, per un valore stimato di 3.400 miliardi di dollari. Ma l’industria aeronautica continua a soffrire problemi nella catena di approvvigionamento, tensioni geopolitiche e ritardi nella certificazione di nuovi modelli. È quanto sostiene il report della società specializzata Cirium Ascend Consultancy, che prende in esame i velivoli con una capienza di almeno 30 posti.
La flotta oggi
Alla fine del 2024 gli aerei passeggeri in servizio erano 23.750, circa un migliaio in più rispetto a cinque anni prima, calcola Cirium Ascend Consultancy. Una ripresa trainata dai velivoli a corridoio singolo (come gli Airbus A320, A220, i Boeing 737 Max o gli Embraer), che hanno aumentato la loro quota nella flotta di 5 punti percentuali, fino al 71%. I jet a doppio corridoio (ad esempio gli Airbus A330neo, A350, A380, e i Boeing 777 e 787) risultavano ancora inferiori del 5% alla fine del 2024, mentre i jet regionali erano in calo del 16%.
Nel 2025-2044
Guardando al periodo 2025-2044, la società prevede che il 45% dei nuovi velivoli (passeggeri e cargo) sarà consegnato in Asia: la Cina rappresenterà da sola il 19%, «una quota pari a quella europea». Il Nord America avrà una quota del 20%, mentre il resto dell’Asia-Pacifico (esclusa l’India) rappresenterà il 18%. L’India raggiungerà una quota dell’8%, appena davanti al Medio Oriente, con il 7%.
Un quasi duopolio
Airbus e Boeing si confermano i principali costruttori di aeromobili, con circa l’85% delle consegne e il 92% del valore complessivo entro il 2044. La cinese Comac è destinata ad assicurarsi una quota del 6%, mentre ci sarà una domanda di circa 140 miliardi di dollari per altri costruttori (Atr, Embraer, eccetera), sostiene il rapporto. «Circa l’85% della flotta attuale sarà ritirata nel periodo 2025-2044 — si legge nel documento —, quindi poco meno della metà delle nuove consegne servirà per sostituire i velivoli più vecchi».
«Difficoltà a breve termine»
«Questi dati mostrano che l’industria aeronautica globale sta andando avanti con fiducia, nonostante le difficoltà a breve termine», commenta in una nota Stephen Burnside, Global Head di Cirium Ascend Consultancy.
«La domanda a lungo termine rimane solida in tutte le regioni, le compagnie aeree continuano a investire nel rinnovo delle flotte e i costruttori stanno aumentando progressivamente i loro budget di ricerca e sviluppo in vista della prossima generazione di aeromobili».
I problemi nel settore
Ma la flotta globale risente ancora dei ritardi nella produzione di nuovi aerei, dovuti a diversi fattori che hanno rallentato i piani di incremento dei ritmi produttivi dei costruttori, nonostante l’elevata domanda. Una delle cause principali delle difficoltà nelle consegne — ricorda Cirium — riguarda i problemi di fornitura, che hanno limitato la disponibilità di componenti chiave come motori, interni cabina e carrelli d’atterraggio nelle linee di assemblaggio finale.
Anni di rallentamenti
Anche il limite temporaneo imposto dalla Faa statunitense al tasso di produzione del Boeing 737 Max «ha inciso sulle forniture, così come i ritardi più lunghi del previsto nella certificazione delle nuove versioni del 737 Max e del 777X». In parallelo, la flotta in servizio è interessata dal programma di ispezione dei motori Pratt & Whitney, «che ha comportato la rimozione temporanea dal servizio di centinaia di Airbus A320neo, A220 ed Embraer E-Jet E2, in attesa di modifiche». Le conseguenze, aggiunge il report, si faranno sentire «almeno fino al 2027».
Lo studio Iata-Oliver Wyman
Uno studio congiunto dell’International Air Transport Association (Iata) e di Oliver Wyman stima che il rallentamento del ritmo di produzione «costerà al settore aereo oltre 11 miliardi di dollari nel 2025». Quattro i punti critici individuati. 1) Costi aggiuntivi di carburante (4,2 miliardi), dovuti al fatto che i vettori stanno operando con aeromobili più vecchi e meno efficienti nei consumi, «poiché le consegne dei nuovi modelli sono in ritardo»; 2) Maggiori spese di manutenzione (3,1 miliardi), dal momento che la flotta globale sta invecchiando e gli aerei più datati richiedono interventi più frequenti e costosi.
I costi extra
E ancora: 3) Aumento dei costi di leasing di motori e aeromobili (2,6 miliardi): gli operatori devono noleggiare più propulsori, visto che questi rimangono a terra più a lungo durante la manutenzione (come i Pratt & Whitney). I canoni di leasing degli aeromobili sono aumentati del 20–30% rispetto al 2019; 4) Spese di mantenimento di scorte eccedenti (1,4 miliardi): «per mitigare i rischi legati alle interruzioni della supply chain, le compagnie accumulano più pezzi di ricambio, aumentando così i costi di magazzino», sottolineano Iata e Oliver Wyman.
Le proposte
«Oggi assistiamo a tempi di attesa senza precedenti per la consegna di aeromobili, motori e componenti, e a programmazioni di consegna imprevedibili», commenta in una nota Willie Walsh, direttore generale della Iata. «Tutto ciò ha fatto lievitare i costi e limitato la capacità delle compagnie di soddisfare la domanda dei passeggeri». Secondo Walsh, ex amministratore delegato di Iag (il gruppo che controlla British Airways, Iberia, Aer Lingus e Vueling), «ci sono diverse azioni che potrebbero alleviare la situazione»: l’apertura del mercato post-vendita, per offrire ai vettori maggiore libertà di scelta e accesso a parti e servizi, e più trasparenza sullo stato della catena di approvvigionamento.
lberberi@corriere.it
14 ottobre 2025
© RIPRODUZIONE RISERVATA
