Ad ascoltare le parole del vice presidente del Consiglio e ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, il governo sta studiando una nuova grande infrastruttura che nei prossimi anni cambierà il volto del Paese, come e forse più del Ponte sullo Stretto. Se si trattasse realmente di una nuova linea ferroviaria ad Alta velocità sull’Adriatica, lo sarebbe: parleremmo di un’opera da 50 miliardi di euro. Invece, con ogni probabilità, si tratta solo della velocizzazione della linea attuale – per la quale lo scorso 30 giugno è stato nominato commissario Aldo Isi, amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana – con investimenti ridotti a un decimo e con effetti non saranno gli stessi che in questo nuovo millennio ha avuto l’Alta velocità Milano-Salerno. I treni potranno viaggiare a una velocità massima di 200 chilometro orari, e non di 300. Insomma, non una vera Alta velocità, che resterebbe solo la Milano-Salerno (anche la Bari-Napoli, in realtà, quando sarà pronta sarà una linea ad Alta capacità).
L’annuncio di Salvini
Teatro dell’annuncio le Marche, in piena campagna elettorale, la stessa regione in cui nel 2023 venne presentato uno studio di Confindustria che metteva a confronto le due ipotesi e gli effetti sul Pil. «I 750 chilometri dell’Alta velocità della dorsale Adriatica sono per me e per questo governo – queste le parole di Salvini – una priorità come l’è stata l’Autostrada del Sole per i nostri genitori e per i nostri nonni. Entro inizio 2027 ci saranno le prime gare, i primi bandi».
Il confronto tra le due ipotesi
Le due ipotesi alternative sono molto differenti. Il confronto principale è su costi e velocità. Una linea ferroviaria ad alta velocità da Bologna a Bari — come quella che ha cambiato la mobilità sul versante tirrenico — costerebbe tra i 40 e i 50 miliardi di euro e i treni potrebbero viaggiare fino a 300 chilometri orari. Con i tempi di percorrenza dal Sud al Nord che si accorcerebbero sensibilmente. Insomma, si colmerebbe il divario che si è creato negli ultimi 20 anni tra l’Est e l’Ovest del Paese: basti pensare che oggi si impiega meno tempo a raggiungere Milano da Napoli (4 ore e 30 minuti) che da Pescara (4 ore e 44 minuti), nonostante quest’ultima distanza (521 chilometri) sia due terzi della prima (790 chilometri). L’alternativa — che poi è il progetto attuale — è la velocizzazione della linea esistente: costi pari a un decimo (5 miliardi da Bologna a Lecce) ma treni che potranno viaggiare fino a una velocità di 200 chilometri all’ora. Una linea ad Alta velocità vera e propria potrebbe essere fatta all’interno, liberando anche spazi sul litorale: questa, almeno era l’idea dall’allora ministro della Cultura (per le possibili ricadute sul turismo), Dario Franceschini in una intervista al Corriere del maggio 2020 in cui sottolineava come l’infrastruttura, non a caso, dovesse rientrare in una «grandiosa Ricostruzione» con la R maiuscola, perché «il gap infrastrutturale nel nostro Paese non è solo tra Nord e Sud, ma anche tra Est e Ovest. Sul lato tirrenico alta velocità e grandi aeroporti, sul lato adriatico praticamente nulla». Dopo 5 anni la situazione è molto simile. Solo che adesso è chiaro a tutti che sull’Adriatica non ci sarà mai una linea ad Alta velocità ferroviaria. Ma solo la velocizzazione di quella che venne inaugurata più di 160 anni fa, l’8 novembre del 1863 quando due treni con a bordo il Re Vittorio Emanuele II e i suoi invitati partirono dalla stazione di Torino in direzione di Foggia.
4 agosto 2025
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