Aeroitalia contro tutti: Ita, la Sardegna e il «Deep State». Cosa dicono i conti della compagnia

Da quando è decollata la compagnia italiana Aeroitalia non ha mai smesso di far parlare di sé. Un giorno per gli attacchi a Ryanair che domina nel mercato nazionale. Un altro giorno contro Ita Airways. Un altro giorno ancora contro la Regione Sardegna che — è l’accusa del vettore — ha approvato un nuovo bando per la continuità territoriale «cucito su misura per Ita», così da buttare fuori Aeroitalia, che pure dagli oneri di servizio pubblico isolani ottiene più di metà dei suoi ricavi complessivi. Eppure dietro le quinte, i numeri della compagnia aerea — con capitali non italiani e una battaglia legale sulla proprietà — presentano elementi da chiarire.

I bilanci

Non solo perché minacciare di abbandonare la Sardegna — stando a diversi esperti consultati — significa mettere in discussione il futuro di un vettore che in questi anni «ha mostrato una forte dipendenza dalle rotte sovvenzionate in continuità territoriale, senza riuscire a diversificare il proprio modello di ricavi». Ma anche perché sia i conti del 2024 sia quelli dei primi nove mesi del 2025 non garantiscono una solidità sostanziale. Tanto che due degli esperti che hanno studiato i numeri dell’azienda per conto del Corriere parlano di una «situazione finanziaria con qualche indicatore da attenzionare».

I fronti aperti

Sono settimane delicate per la società. Si prepara a cambiare nome — da Aeroitalia ad Air Italy (o Fly Italic, nel caso la prima opzione dovesse incontrare opposizioni legali) — dopo che un giudice ha dato ragione a Ita Airways, che l’accusava di aver copiato troppo da Alitalia (di cui Ita detiene il marchio). Mentre con il vettore di bandiera cerca di trovare un accordo per il nuovo nome, in parallelo prepara ricorsi in Italia e a Bruxelles contro la nascita della stessa Ita, che ha ereditato gran parte degli slot di Alitalia a Milano Linate. Sullo sfondo, l’azienda punta alla quotazione in Borsa nel 2027.

I nuovi aerei in arrivo

In una lunga e-mail interna ai suoi dipendenti, l’amministratore delegato Gaetano Intrieri denuncia l’azione del «deep state» che «non è contento dei risultati che in questi anni questa compagnia aerea italiana è riuscita a ottenere». «La credibilità mondiale che ci siamo guadagnati ci permetterà di presentare i nostri aerei nuovi di fabbrica, che a partire dall’ultimo trimestre del 2026 entreranno in flotta», aggiunge. Intrieri si riferisce a cinque Boeing 737 Max, noleggiati da Air Lease Corporation.

Gli oneri di servizio pubblico

La continuità territoriale sarda è uno dei fronti più delicati. Il nuovo bando della Regione «è stato costruito in modo tale che possa partecipare soltanto Ita Airways», accusa Intrieri — ex consulente del ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, ed esperto del settore — durante una delle chiacchierate telefoniche con il Corriere che da settimane cerca di fare luce sull’andamento dell’azienda. «Per questo lo impugneremo a Bruxelles. Dopo due anni di investimenti, annunciamo l’uscita dalla continuità con l’isola a partire dal prossimo 27 aprile. Ci ritiriamo e con noi scompare l’unico concorrente di Ita».

Il peso della Sardegna

Al di là delle dichiarazioni, gli indicatori economici mostrano, secondo gli analisti, elementi da attenzionare per Aeroitalia. Come ha raccontato il ceo in un’intervista a questo giornale, «in termini di passeggeri e ricavi nel 2024 la continuità territoriale sarda rappresenta il 50-55% del totale. E la rotta Fiumicino-Olbia è la più profittevole del nostro intero network». Quest’anno i posti offerti da e per l’isola sono balzati al 71% del totale operativo di Aeroitalia, secondo i dati della piattaforma specializzata Cirium.

I tempi dell’industria

Ecco perché gli analisti ritengono che senza le rotte per la Sardegna e senza una valida fonte alternativa di proventi, Aeroitalia potrebbe trovarsi esposta a un rischio operativo ed economico in caso di choc industriali come un balzo del prezzo del cherosene. «Se la metà del fatturato sparisce all’istante, nel trasporto aereo non è facile rimpiazzarlo da un giorno all’altro», spiegano gli esperti. «Servono investimenti, nuove rotte — che di solito richiedono un rodaggio anche di 2-3 anni nei quali si perdono soldi — e un mercato non saturo, cosa che non si può dire dell’Europa».

Il «piano B»

Intrieri nega, e dice che aveva già in testa un «piano B», con un focus sulle rotte europee. «Parte dell’offerta che oggi abbiamo sulla Sardegna sarà spostata in Puglia, a Bari, Brindisi, oltre che a Foggia», racconta. «Non sono così pirla da non farmi un piano alternativo in questi anni: sapevo che la continuità territoriale sarda sarebbe stata a tempo», replica. Che questo piano alternativo funzioni o meno «solo Dio lo sa», ammette. Intanto tra Foggia e Comiso le sue attività continuano a concentrarsi sulle altre continuità territoriali.

I dati del 2024

C’è poi il tema finanziario. Nel 2024 la redditività è calata: l’utile è crollato da 6,8 milioni nel 2023 a circa mezzo milione, pur con ricavi in crescita del 66,7% (da 123 a 205 milioni) e il margine operativo è quasi azzerato. Le metriche considerate, sottolineano gli esperti, «diventano rilevanti se valutate assieme alla debolezza strutturale della patrimonializzazione della società, la quale potrebbe limitare la capacità di assorbire eventuali tensioni finanziarie dovute alla cessazione delle operazioni sulla Sardegna».

L’indebitamento

Aeroitalia, tra il 2023 e il 2024, cresce in fatturato ma i costi aumentano più velocemente dei ricavi, erodendo quasi tutto il margine. L’indebitamento è in forte balzo, con quelli verso i fornitori più che triplicati (da 16,7 a 46,2 milioni di euro) e dilazioni di pagamento più lunghe. Se i flussi di cassa non miglioreranno a fine 2025, la compagnia aerea potrebbe dover ricorrere a «significativi aumenti di capitale».

Le compensazioni regionali

Tra le righe emerge anche l’incidenza degli oneri di servizio pubblico all’interno dei ricavi complessivi: 13,3 milioni sono arrivati come «compensazioni» dalle regioni Sardegna, Marche e Sicilia. I costi del personale (+80%) crescono in misura maggiore all’espansione della forza lavoro, passata da 245 a 406 (+66%). La struttura patrimoniale si è indebolita di un paio di milioni dal 2023 al 2024, nonostante un aumento di capitale da quattro milioni. Sono balzati anche i debiti tributari, da 3,8 a 18,1 milioni che Aeroitalia ha deciso di pagare a rate.

«Situazione migliorata»

«Il bilancio del 2024 ci racconta che le rotte non hanno reso», confermano gli esperti consultati. «L’indebitamento è cresciuto, la liquidità (900 mila euro, ndr) è quasi sparita, Aeroitalia ha bruciato cassa l’anno passato». Intrieri respinge le interpretazioni sulla debolezza finanziaria. «La situazione debitoria al 31 dicembre 2024, di circa 35 milioni, adesso è molto più bassa, 8-9 milioni», dice. «Siamo sui 20 milioni di utili al momento». E non è preoccupato per i 900 mila euro di liquidità, sempre a fine anno scorso, perché «ora quella è di oltre 10 milioni», anche se va detto che tiene conto dell’estate dove si fanno utili.

L’investimento (negativo) in Romania

Il bilancio del 2024, sostiene il ceo, «è condizionato dalla perdita sull’investimento sbagliato fatto in Romania (Air Connect, con una flotta di appena due aerei, Atr 72-600, ndr), non voluto da me, dove abbiamo dovuto liquidare una società e ci è costata 7 milioni di perdite, ecco perché l’utile è molto basso». Investimento, quello in Romania, finalizzato nel novembre 2023 e ai tempi descritto come capace di «permettere ad Aeroitalia di rinforzare la propria presenza nel mercato regionale italiano» e «rafforzare la capacità di feederaggio verso l’hub di Roma Fiumicino».

I dati di quest’anno

Non è possibile, al momento, verificare queste informazioni. Lo stesso vale per i numeri forniti sui primi nove mesi del 2025. A ottobre, nell’ambito degli approfondimenti del Corriere, Aeroitalia si era fatta avanti comunicando di sua iniziativa alcuni numeri: 217 milioni di euro di ricavi, un Ebitdar di 38,9 milioni, un Ebitda di 17,99 milioni, un Ebit di 15,29 milioni, un Ebt di 14,33 milioni e un utile netto di 13,27 milioni, stando allo specchietto inviato dal direttore finanziario Paolo Perri via e-mail.

Le incongruenze

Quando il Corriere controlla le singole voci nota che i costi totali indicati nel documento di Aeroitalia (178,11 milioni) non coincidono con la somma delle singole voci (172 milioni). I dati finanziari inoltre non sono quelli — relativi allo stesso periodo di tempo — indicati a un altro giornale a fine novembre e poi in una prima versione del comunicato stampa: in quel caso i ricavi totali non sono più 217 milioni ma 226,77 milioni, l’Ebitdar non è più 38,9 milioni ma 39,1, l’Ebitda passa da 17,99 a 17,09 milioni e l’Ebit da 14,33 a 14,85 milioni. Non viene fornito l’utile netto, almeno pubblicamente.

Il ricavo medio

Il Corriere ha chiesto conto di questa differenza sia al ceo, sia al cfo. Così come ha chiesto spiegazione sul perché, a fronte di 2,48 milioni di passeggeri e un ricavo medio per viaggiatore dichiarato di 66,59 euro (includendo prezzo del biglietto e spese accessorie come la scelta del posto o il bagaglio a mano), la moltiplicazione mostra 165,33 milioni, ma viene annunciato un totale di 226,77 milioni, con una differenza di oltre 60 milioni. Le interlocuzioni telefoniche sono state diverse.

Il fatturato

La discrepanza sui ricavi, chiarisce Intrieri, sta nel fatto che nei conti approvati dal cda le tasse aeroportuali «sono considerate nei ricavi e poi diventano costi. Invece il ricavo per passeggero è al netto delle tasse aeroportuali, che sono quei 60 milioni di differenza». In una telefonata successiva Intrieri, affiancato dal suo direttore finanziario, spiega che «c’è un errore nel comunicato inviato»: i ricavi sono 216,77 milioni non 226,77 milioni, «abbiamo messo un 2 al posto dell’1» (un secondo comunicato ha in effetti corretto il dato).

Gli aggiustamenti

I 60 milioni di differenza tra i due ricavi vengono ridotti così a 50 dopo la rettifica del fatturato. Quanto alla discrepanza tra i dati dell’Ebitdar, Ebitda ed Ebit forniti al Corriere a ottobre e quelli comunicati a fine novembre il manager dice che «sono piccoli aggiustamenti che sono stati fatti nel frattempo». In una conversazione ulteriore il direttore finanziario sostiene che se le tasse aeroportuali ammontano a 50,46 milioni, i 165,33 milioni di ricavi passeggeri «in realtà tengono conto anche dei charter e dei contributi regionali». Quindi il dato non è solo relativo ai voli di linea. «Le tasse aeroportuali ammontano in media a 25-26 euro a viaggiatore», calcola il cfo. Ma moltiplicati per i 2.482.885 passeggeri il totale sfora i 62 milioni, quindi più dei 50 milioni.

Il peso della Sicilia

Intrieri, uno che certo non si sottrae al confronto, punta molto sulla Sicilia dove ha realizzato nei primi nove mesi circa 90 milioni di ricavi (quasi tutti tra le rotte Fiumicino-Palermo e Fiumicino-Catania). E sostiene che non ci sarà bisogno di aspettare mesi prima di fare utili sui collegamenti nuovi. «E sa perché? Perché sono rotte che in estate fanno soldi». E d’inverno? «Su alcuni collegamenti sicuramente non si riempiranno gli aerei» e quindi si perderanno soldi. «L’inverno è purtroppo un problema — prosegue Intrieri —. Inizia ad esserlo già a luglio o agosto perché le prenotazioni per i mesi successivi calano».

«Il miglior anno di Aeroitalia»

«Da un punto di vista dell’operativo — svela l’ad — il 90% degli utili vengono dai voli tra Roma Fiumicino e Catania, Palermo, Ibiza (solo estiva) e Olbia. Sulla Romania siamo più o meno in pareggio e anche sulle altre rotte della continuità territoriale sarda». A conferma che senza gli oneri di servizio pubblico sull’isola i dati sarebbero peggiori. In ogni caso, si dice sicuro l’amministratore delegato, «il 2025 è di gran lunga il miglior anno della storia di Aeroitalia».

Le parole del revisore

«Si ritiene che l’attenzione del management debba essere proiettata sulla continuazione e massimizzazione della buona propensione alla formazione di ricavi (…) al fine di meglio rendere equilibrato il rapporto produzione/liquidità», ha scritto a commento dei dati del 2024 il sindaco-revisore l’11 aprile di quest’anno. «Si ritiene necessario, tutto ciò, per continuare a formalizzare, facilitare e programmare, fra altro, tutte le rateizzazioni tributarie in corso».

lberberi@corriere.it